diesel-pkw, neuwagen, sind neutrale und für die gesundheit ? "die luft, Die aus dem auspuff ist sauberer als die luft, es nimmt in der stadt." Mitten in der debatte über die gefährlichkeit des diesel -, PSA Peugeot Citroen feder sein argument, bereits gehämmert in diesem herbst, um zu beweisen, dass die neuen autos, die mit einem dieselpartikelfilter ausgestattet sind, "sauber", und dass das einzige problem mit diesem kraftstoff liegt in älteren fahrzeugen, die noch im umlauf. Also, die dieselmotoren werden, neutrale und für die gesundheit ?

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  • schadstoffe reduziert unter dem druck der normen

eingerichtet, 1991, den Euro-normen regeln die luftschadstoff-emissionen von motoren, die mit benzin, diesel oder LPG. Nummeriert von Euro 0 bis Euro 6 für pkw und Euro I auf Euro-VI-norm für nutzfahrzeuge, sie haben den zweck, verringerung der umweltverschmutzung durch den straßenverkehr und zur verbesserung der luftqualität in gebieten mit hohem verkehrsaufkommen.

Diese normen, die sich regelmäßig ändern und sind jedes mal restriktiver. Sie berücksichtigen vier schadstoffe, gemessen in der abgasemissionen, die durch verdunstung und des gehäuses : stickoxide (NOx), kohlenmonoxid (CO), kohlenwasserstoffe (HC), deren nicht-methan-kohlenwasserstoffe (NMHC), und die feinen partikel, die, gemessen in abhängigkeit von ihrer masse (PM) und ihre anzahl (PN). Kohlendioxid (CO2) wird nicht berücksichtigt, da wirkt sich nicht direkt auf die gesundheit der einrichtungen – mit ausnahme der schwellenwerte – sehr hoch und soweit in anderen europäischen einrichtungen sind vorgesehen für treibhausgase.

Die Euro-5-norm, in kraft getreten am 1. januar 2011 für neuwagen, begrenzt die emissionen von dieselmotoren an :

  1. 500 milligramm pro kilometer (mg/km) für kohlenmonoxid (decke, dass die norm vorherigen Euro 4),
  2. 5 mg/km partikel, also eine verringerung der emissionen um 80% gegenüber der Euro-4-norm, und der pflicht zur ausrüstung von fahrzeugen mit partikelfilter
  3. 180 mg/km für stickoxide, was einer reduktion der emissionen um 20% im vergleich zu Euro 4.

Diese grenzen müssen noch verstärkt werden durch die Euro-6-norm, die jeweils am 1. september 2015, nach einer zulassung neuer autos im jahr 2014. Die NOx-emissionen werden damit maximal 80 mg/km (d. h. eine ermäßigung von bis zu 50% gegenüber der norm Euro 5), während die emissionen kombiniert von kohlenwasserstoffen und stickoxiden reduziert werden, bis 170 mg/km (gegen 230 mit der Euro-5-norm). Die feinen partikel, die ihrerseits bleiben nahezu auf dem gleichen niveau (4,5 mg/km).

  • Das gewicht der alten fahrzeuge

Wenn diese neuen standards reduzieren, teilweise drastisch die emissionen von dieselfahrzeugen, sie tun es nur für pkw neu zugelassen. Die anderen weiterhin so zu bewegen und belasten so viele wie in der vergangenheit. Gold -, diesel-fahrzeuge, die schadstoffe diejenigen, die vor dem jahr 2000 an der zahl 19 millionen, das entspricht 27% der park im umlauf.

"Die erneuerung des parks durch eine rotation von 25 bis 30 jahren, es muss immer eine latenz vor, dass man beobachtet werden kann, die auswirkungen der standards auf die umwelt", so stellt die Agentur für umwelt-und energiewirtschaft (Ademe).

  • partikelfilter in frage

erfüllung der kriterien Für die eu-bürger und ihre fahrzeuge zugelassen, die hersteller mussten statten ihre fahrzeuge mit partikelfiltern seit dem 1. januar 2011. Diese filtersysteme haben zum ziel, merken die feinen partikel mit einem durchmesser kleiner als 10 mikrometer oder 2,5 mikrometer – sagen, PM10 und PM2,5, und gelten als krebserregend für menschen, die von der WHO, weil sie dringen sehr tief in die lunge ein.

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"Unsere filter halten 99,99 % der partikel -, sorgt für PSA. Kommt man in der ebenen an der grenze des messbaren." Und der französische hersteller nennen, der für den nachweis der deutliche rückgang der emissionen von dieselmotoren. Eine 406 HDI-motor von 1998 verursacht 30 mg/km feinstaub-gegen-1-200 mg/km für eine 404-in den 1960er jahren. Und mit einem rußpartikelfilter, diese abwässer fallen "von weniger als 1 mg/km", für partikelgrößen von 10 nanometern bis 100 mikrometer.

Das problem ist, dass die diesel-autos sind bei weitem nicht alle mit. Wenn keine offiziellen zahlen gibt, Eric Champarnaud, partner, beratungsunternehmen BIPE, zuständig für die praxis automobil, berechnet, dass partikelfilter sollten sich nur 15 % der park ist ein französischer rennfahrer.

vor Allem, wenn der PSA ist stolz darauf, filtern sie perfekt in die luft zu dem punkt, dass es mehr rein, ursprünglich, es nicht zu berücksichtigen, in dieser rede, die anderen schadstoffe, insbesondere der stickoxide, die ihnen nicht betroffen sind die filter und immer noch auf einem hohen niveau. Derzeit dieselmotoren emittieren sowie bis zu drei mal höhere NOx-emissionen als benzin-oder 180 mg/km anstelle von 60 mg/km. Eine technologie, die es heute gibt, um die begrenzung dieser emissionen : das system selektive katalytische Reduktion (Selective Catalytic Reduction, SCR und englisch). Aber sie wird nicht verallgemeinert, dass mit dem inkrafttreten der Euro-6-norm.

Ohne zu rechnen, dass es einen nachteiligen effekt auf den partikelfilter. Laut der französischen behörde für lebensmittelsicherheit (griffe) in einem bericht, der im jahr 2009 anlage mit oxidations-katalysator (zur senkung der temperatur notwendig, die verbrennung der partikel) führte zu einem anstieg der emissionen von stickstoffdioxid (NO2), vor allem beobachtet innerhalb von autos, ein schadstoff, der "irreführung der toxischen wirkungen auf die atemwege".

  • tests zur kontrolle der umweltverschmutzung voreingenommen

Letzte problem gezeigt, durch die gegner diesel : die prüfung der konformität mit den Euro-normen sind voreingenommen und nicht zulassen, bewerten sie genau die menge an schadstoffen, die durch die fahrzeuge auf der straße, die nach einem bericht des Joint Research Centre, das labor für wissenschaftliche und technische forschung der europäischen Kommission, anfang dieses jahres veröffentlicht.

"Es gibt eine sehr große diskrepanz zwischen den gemessenen emissionen auf den prüfzyklus regulatorischen [neuer zyklus europäischen fahren, NEFZ] und die gemessenen emissionen während die tatsächliche nutzung : die einstellungen des fahrzeugs (einstellung des motors und aerodynamik) sind optimiert, um ihnen die besten ergebnisse bei den tests, aber sie unterscheiden sich deutlich unter realen bedingungen mit fahrgeschwindigkeiten, die ändern sich abrupt, ein zustand der straßen variable und fahrzeuge, die nicht neu sind", bedauert der Nikolaus Steininger, einer der autoren des berichts, beauftragter der GD Unternehmen und industrie der europäischen Kommission.

Der NEFZ-zyklus ersetzt werden soll 2014 im rahmen der Euro-6-norm, die den zyklus WLTC (prüfverfahren weltweit harmonisierte norm für pkw und leichte nutzfahrzeuge) wurde konzipiert, um so nah wie möglich realen bedingungen autos. "Das WLTP als solches wird sehr wenig begrenzung der emissionen von stickoxiden, denn es ist immer ein zyklus, auf dem kann man kalibrieren seine systeme für die überwachung der emissionen NOx-ohne verbesserung der situation in der "realen leben", warnt jedoch Nikolaus Steininger.

Die eu-Kommission bereitet dann, in zusammenarbeit mit den europäischen automobilhersteller, prüfungen auf der straße mit mess-systeme-notebooks-emissionen und fahrzyklen, die zufällig im labor. Eine kampagne für die prüfung findet in diesem jahr.


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