Schwebefähre, mit dem verschieben die züge einer halle zur anderen.

Ein feiner regen nahkampf schneeregen peitscht der rock blau, weiß und orange KZ4 kommt bei niedrigem tempo auf eine kleine bahnstrecke. Eigenschaft von Alstom, er führt über etwa zwei kilometer von der SNCF-linie, die sich zwischen Belfort und Paris. An diesem morgen, herbst, beißen, sich der liebe in die burgundische pforte. Kurze beschleunigung, bremsen, test-systemen, sicherheit, etc. : die dynamische prüfung wird sich verlängern paar wochen noch.

Diese lokomotive für den personenverkehr ist die letzte der vier KZ4 produziert zwischen 2013 und 2014 für Kasachstan. « Man muss noch sechzehn, die fertigung startet im nächsten frühjahr bis ende 2015 », erklärt Jean-Louis (wer hat sich gewünscht, anonym zu bleiben), techniker bei Alstom Transport seit mitte der achtziger jahre. « Sechzehn locos ist es zu wenig und es wird auch nicht beschäftigen viele menschen. »

Hier ist es nicht (direkt) betroffen, die durch die übernahme der branche energie von Alstom, die von der amerikanischen General Electric (GE), genehmigt durch die aktionäre von Alstom zu 99,2 %, freitag, 19. Aber es ist nicht so, dass man sich keine sorgen um die zukunft.

Das programm Kasachstan, begann er vor über vier jahren, tritt nun in die zielgerade. Wenn die anforderungen an die bahntechnischen ausrüstung des zentralasiatischen landes immer noch sehr wichtig, die nächsten locos werden versammlungen vor ort. « Ein werk montiert wurde in Astana, der hauptstadt, und die produktion wird gestartet », übersetzt Olivier Kohler, gewerkschaftsvertreter, CFDT. « Es ist dort werden hergestellt 50 KZ8 der vertrag wurde im mai letzten jahres von Alstom mit Aserbaidschan. Der transfer von technologien ist teil der verträge. »

nachdem sie die bestellung der KZ8 für Kasachstan geliefert, Jean-Louis kippte auf die TGV, « der einzige neue produkte, dreht sich jetzt ». Die maschinen sind die versprochenen der SNCF und Marokko. « Die motorischen marokkanischen, wir haben ende märz abgeschlossen. » Und bis dahin ist die arbeitsbelastung unterstützt wird : wenn die zukunft der Zug – und der andere name von Alstom Transport ist sehr unsicher, überstunden häufig.

Unsicherheiten

Der vertrag mit der SNCF kurz-bis zum jahr 2017. « Nachdem man weiß, dass er nichts », befürchtet der techniker. « Es wird schon ein luftloch im nächsten jahr, insbesondere für die architektur-und ingenieurbüros. Es wird noch schlimmer, im jahr 2016. Jeder, der dieses mal betroffen sein werden, einschließlich der branche herstellung. » Da die neuen befehle zu spielen arlésienne zu lange, genau seit drei jahren. « Die führung hat uns nie versteckt, die situation. Anfang jeden jahres präsentiert sie den beschäftigten die pläne von lasten, mit kurven, diagramme… Man sah, daß es coincerait zu einem bestimmten zeitpunkt. »

Das lokale management hat doch aufgehört zu multiplizieren, nachrichten, getönte optimismus wird sichergestellt, dass die unternehmen mit ihren waren zu dem werk, aber diese nachrichten waren ein bisschen gegen den strom-mails von der zentralen leitung.

Seit ende oktober und die ankündigung einer inoffiziellen, sollte offiziell im januar, der abbau von rund 320 arbeitsplätze unter den 560, die Traktion, « die mitarbeiter sind sowohl besorgt und fatalisten », fasst Olivier Kohler. « Im moment ist es immer noch schön, aber man erwartet das gewitter. »

die übernahme der branche energie-Alstom GE war eine überraschung für viele. Nicht-übernahme der branche transport. « Man weiß sehr gut, dass die bahn, das ist nicht die tasse tee GE », kommentiert Jean-Louis.

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Sehr selten sind die mitarbeiter, die einverstanden sind, über die lage des unternehmens oder ihr schicksal mitarbeiter, « vielleicht, weil sie glauben, dass man genug darüber berichtet, wie es ist, vielleicht aus angst, dass es ihnen nachteilig », voraus Olivier Kohler. Hat Belfort, die Traktion, kann es sein, tragfähige mit zwei mal weniger arbeitnehmer ? « Man denkt, dass es nicht », sagt der gewerkschafter. « Der verlust von know-how und kompetenzen wäre, so dass man nicht mehr in der lage zu antworten, sich an ausschreibungen für arten von maschinen, die man heute produziert. Die richtung scheint es der wille zu ändern unser tool für die industrie : das hotel würde mehr als ein neues material, aber spécialiserait in der wartung, reparatur, übergabe an die standards. Zwischen 50 und 150 personen ausreichen, dann. »

produktion sägezahn

Seit anfang der achtziger jahre-zehn, die oberflächen von gebäuden verwendet werden, wurden reduziert, fast um die hälfte. « Es gab eine zeit, in der montagehalle, gab es drei reihen von motorischen TGV. Heute, es ist sehr spärlich. Es gibt drei oder vier kassen, das ist alles », erklärt Jean-Louis.

" gute zeiten, und andere, die viel weniger spaß, Alstom als fülle seit der niederlassung in Belfort, im jahre 1879, der Gesellschaft elsässischen maschinenbau (SACM), infolge des krieges von 1870-1871 und die annexion von Elsaß-Lothringen an das deutsche reich. Die erste loco (dampf) vollständig made in Belfort, ausgabe 1881 und ab dem ende des Neunzehnten jahrhunderts, der SACM war der erste hersteller, der französische eisenbahnnetz. Diese führende position ein, Alstom ehemals « Distribution » – 1928 geboren aus der fusion der SACM und die französische Firma Thomson-Houston – funden hat, die am anfang der « trente glorieuses » (1945-1973).

Zwischen-zeit, die unterkunft und energiepotenziale lokal zu nutzen konvertiert die produktion exklusive elektrische lokomotiven (1924) und stellte seine ersten maschinen diesel-elektro-1939. Ein historisches produktion wurde 1974 mit der lieferung von 176 lokomotiven, dann die krise schwer getroffen wurde, Alsthom Belfort. Wenn die produktion der 5 000 gefeiert wurde 1981 die talsohle erreicht wurde 1986. « Man hat immer bekannt hohlen aktivität, das dauerte ein paar monate, aber man wusste, dass es unbedingt etwas nach », fasst Jean-Louis.

Dies ist das programm des TGV entwickelt, die zwischen 1966 und 1978, hat eine andere dimension, die unterkunft. Die ersten versuche des TGV 001 stattgefunden haben, 1972, und nach der ersten ölkrise, die alternative elektrische endgültig mitgenommen, bei den politischen entscheidungsträgern. Angestachelt durch den französischen Staat, Alstom hat dann bevorzugt an den TGV. Vielleicht zu unrecht. « Heute Alstom nicht mehr produziert wird der neue dieselloks und reagiert nicht mehr auf diese art von ausschreibungen. Nur sind diese maschinen fahren die meisten in der welt », erinnert sich Herr Kohler

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Bald guten, Jean-Louis, er sieht sich nicht verlassen norden der region Franche-Comté. « Die richtung, lässt uns aus, akzeptieren mutationen auf die anderen standorte der gruppe, z. b. in Reichshoffen, im norden des Elsass ». Zwanzig angestellten ließ sich überzeugen, wie zwei seiner freunde. « Die meisten sind techniker oder ingenieure, jugendliche, und haben nicht zwangsläufig auch ein verbindungselement mit der region. » Wie, daher sieht er seine zukunft ? « Ich weiß nicht… Es ist ein großes fragezeichen. »


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